Több mint harminc éve épül az M0-s budapesti körgyűrű, de a nyugati szakasz továbbra is hiányzik. Miközben az elmúlt években a projektet többször is elővették, mindig visszakerült a fiókba. Az Orbán-kormány végül idén márciusban arról döntött, hogy megvalósítja az M100-as autópályát, ami az M1-et kötné össze Esztergommal, ezzel pedig minden bizonnyal az M0-s kérdése is tisztázódik: nem a korábbi évtizedekben tervezett, nagyrészt földalatti nyomvonalon valósulhat meg a körgyűrű, hanem távolabb, az M100-as és az M10-es összekötésével nyerheti el végső, „zsák” formáját, amelynek befejezése a Tisza-kormányra, és Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszterre hárulhat. A kérdés az, hogy folytatja-e az új kormány a több cikluson átívelő gigaberuházást.
Az M0-s nyugati szakaszának ügye egyszerre közlekedési, környezetvédelmi és agglomerációs probléma. A budai térség közlekedése évek óta túlterhelt, azonban a korábbi nyomvonaltervek jelentős lakossági és természetvédelmi ellenállásba ütköztek. Ráadásul Lázár János korábbi közlekedési miniszter is kijelentette, hogy a klasszikus M0 nyugati szektorának megépítésére belátható időn belül nincs realitás, részben a költségek, részben a környezetvédelmi konfliktusok miatt.
A Budapest körüli gyorsforgalmi út gondolata nem újkeletű. Egy 1942-es tervrajz szerint már a negyvenes évek elején is számoltak egy Budapestet körülölelő autóúttal. A Vásárhelyi Boldizsár mérnök nevéhez köthető koncepció északon Szentendre térségében keresztezte volna a Dunát, miközben több szakaszon a mai Budapest területén vezetett volna át, például Rákosszentmihály és Mátyásföld, illetve Pestszentlőrinc és Pestszentimre között. A korabeli elképzelés még jóval közelebb húzódott a városhoz, mint a mai alternatívák.
Az elmúlt évtizedekben a viták leginkább arról szóltak, érdemes-e egyáltalán a Budai-hegység alatt átvezetni a hiányzó szakaszt. A korábbi M0-tervek szerint a 10-es út és az M1-es közötti tervezett szakasz jelentős része alagútban futott volna, az Építési és Közlekedési Minisztérium dokumentációja szerint a nyomvonalváltozattól függően akár 5,5–9,8 kilométernyi alagúttal.
A földalatti nyomvonal azonban nemcsak rendkívül drágává tenné a beruházást, de komoly konfliktusokat is okozna a Budai Tájvédelmi Körzet, és a környező települések tiltakozása miatt. A korábbi viták során rendszeresen felmerült Solymár, Pesthidegkút, Budakeszi és a II. kerület érintettsége, miközben természetvédelmi területek – például a Paprikás-patak, a Budakeszi Vadaspark vagy a Remete-szurdok térsége – is sérülhettek volna.
Az elmúlt években erősödni látszott egy alternatív elképzelés: ne a városhoz közeli budai nyomvonal zárja be a körgyűrűt, hanem egy külsőbb ív. Az előző kormány 2018 decemberében úgy döntött, hogy az M100-as és az M10-es együtt egyfajta alternatív körgyűrűként működhetne, miközben a nyugati tranzitforgalom távolabb kerülne a legsűrűbben lakott budai térségektől és a természetvédelmi zónáktól.
Ez a gyakorlatban egy olyan nyomvonalat jelentene, amely az M1 autópályáról nem Budakeszi és Solymár felé fordulna északnak, hanem jóval nyugatabbra húzódna. Zsámbék, Perbál, Tinnye és Pilisjászfalu térségén keresztül haladna Esztergom irányába. Ez az M100-as autóút terve, ami Esztergom felől az M10-es úttal hozná létre a zsákgyűrűt körgyűrűt az M0-s északi szakaszba való bekapcsolódással.
Az Orbán-kormány korábbi tervei szerint az M100-as mintegy 30 kilométer hosszú lenne, és több ütemben valósulna meg. A beruházást három szakaszra bontanák: az első az M1-es autópálya és Úny között épülne meg, ezt követné az Esztergom–Kesztölc szakasz kivitelezése, míg a legösszetettebb rész Úny és Kesztölc között valósulna meg, ahol több híd és alagút építésére is szükség lenne.
Az első két szakasz együttesen körülbelül 20 kilométert tesz ki, melyek kivitelezése 2-3 év alatt elkészülhetne, ugyanakkor az M0 nyugati szakaszának teljes megépítése bőven túlmutat egy kormányzati cikluson. Kérdés azonban, hogy a márciusi kampányígéret megvalósítását folytatja-e az új kormány, és valóban megkezdődhet a kivitelezés.
Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerepével minden bizonnyal előtérbe kerül a vasút fejlesztése – amelynek már igencsak itt volt az ideje –, így azonban biztosan több autópálya-projekt megvalósítása is a háttérbe szorulhat. Ugyanakkor a budai agglomeráció közlekedésének javítása is sürgős megoldást kíván, így az M0-s befejezése sürgető kérdés, amely Esztergom városát is bekötné a gyorsforgalmi úthálózatba, valamint az M10-es megvalósításával mérsékelné a Budakeszi úton beáramló, és a városon északi irányba áthaladó autóforgalmat, ezzel részben tehermentesítve a budai agglomeráció településeit és a túlterhelt Budakeszi utat.
