A BKV kísérletezett, hogy a fogaskerekű helyettesíthető-e hagyományos villamossal. A próba nem volt zökkenőmentes, de a kérdés továbbra is izgalmas: elhagyható-e a fogaskerék a meredek budai pályákon?
A BKK szakemberei a fogaskerekű pályáján egy hagyományos villamost indítottak el, hogy felmérjék, képes-e a jármű pusztán a kerekek és a sínek közötti tapadásra hagyatkozva feljutni a meredélyen. A válasz egy óvatos „igen” volt, de a szerelvény bizony meg-megcsúszott, mint egy tapasztalatlan túrázó a sáros ösvényen.
Azóta csend borult a kísérletre, a HVG pedig ezt a csendet használta ki, hogy utánajárjon, milyen műszaki feltételei vannak a meredek pályákon a fogaskerék elhagyásának. A BKV elárulta, hogy egy független szakértőt bíztak meg annak vizsgálatával, milyen vontatási rendszer alkalmazható a legnagyobb biztonsággal. A tanulmány eredménye még nem ismert, de annak ki kell térnie a hasonló viszonyok között megvalósított külföldi példákra is.
Példáért pedig nem is kell messzire menni. Az ausztriai Linzben a Pöstlingbergbahn szinte ikertestvére a svábhegyi vonalnak. Nemcsak azért, mert nagyjából egyidősek – a linzit 1889-ben, a budait 1874-ben nyitották meg –, hanem a pálya adottságai miatt is. Míg Linzben 116 ezrelékes a legmeredekebb szakasz, addig Budapesten 110 ezrelékes. A különbség mégis óriási: Linzben kezdettől fogva fogaskerék nélkül, adhéziós módon közlekednek a szerelvények, mintha a hegyi vasút egy szokványos városi villamos lenne. (Az adhéziós pályák nem mások, mint a közismert pályák, ahol acél kerék gördül acél sínen. A köztük lévő tapadás elégséges a járművek gazdaságos mozgatására, azaz a vonatok vontatására.)
A linzi történet 2009-ben vált igazán érdekessé, amikor a hegyi vasutat összekötötték a város villamoshálózatával. Azóta az 50-es villamos a belvárosi Hauptplatztól közvetlenül a hegytetőig viszi az utasokat, a vonal így több mint másfélszeresére hosszabbodott.
Hasonló terveket Budapesten is dédelgetnek, bár itt a hosszabbítás jóval rövidebb távot jelentene: mindössze két villamosmegállónyit a Széll Kálmán térig. Ez a kis lépés mégis óriási ugrás lehetne a városi közlekedésben, összekötve a budai hegyek nyugalmát a belváros nyüzsgésével.
Az úttörő jellegű tatrás próbamenet előtt a városmajori telephelyen átkötötték a felsővezetéket az 1500 volt egyenáramú feszültségről a villamosnak megfelelő 600 voltra, így a betáplálás a Széll Kálmán tértől működött, és az Adonis utcáig fejtette ki a hatását. Szent János-kórház megállóhelytől az Orgonásig, majd vissza többször is fékhatás- és fékútméréseket végeztek. Orgonástól hegymenetben az olajos váltó miatt vált korlátozottá a tapadás hatásfoka – az összes tengelyén meghajtott kétkocsis egység kerekei erősen megperdültek, akárcsak Adonis utca megállóhely előtt a jobb sínszálon. A mérések eredményeit szakemberek értékelik, de! Az esetleges adhéziós módra nyilvánvalóan nem Tatrákat, hanem újonnan beszerzendő járműveket szán majd a BKK.
A válasz tehát egy óvatos igen, műszakilag tehát megvalósítható a fogas- helyett az adhéziós üzem, azaz a belvárosi villamosokkal való kiváltás, ugyanakkor el kell gondolkodnunk azon is, megőrizzük-e azt a különleges sajátosságot, amit a fogaskerekű teremtett, ami nem csupán egy újabb villamosvonal, hanem valami több annál.
